Mamy głowice do silników JTD, DCI, dCi,TDI i innych. W przypadku aut starszych albo zabytkowych szukaj głowicy nowej lub regenerowanej. Skorzystaj z naszych ofert i znajdź najlepszą część dla siebie. Allegro Smart! Zobacz Głowice silnika w kategorii Części samochodowe na Allegro.pl. Najlepsze oferty w atrakcyjnej cenie. Kupił on regenerowany silnik 1.9 TDI o kodzie fabrycznym BXE, który dodatkowo ma mieć poprawioną wadę konstrukcyjną. Motor kosztował 4100 zł i trafił na stół "Profesora", który rozebrał go do ostatniej śrubki, by zobaczyć, czy rzeczywiście jakość wykonania remontu jest taka jak w opisie aukcji. Według opisu powinien to być Koszt wymiany uszczelki pod głowica 1.9 tdi. Jak naprawiamy uszkodzenia zewnetrzne głowic aluminiowych? W tym przypadku w pierwszej kolejnosci nalezy sprawdzic szczelnosc plaszcza wodnego. Odbywa sie to poprzez wtloczenie do głowicy cieczy pod cisnieniem 5,5 atmosfer. Do tego powinna miec ona temperature w granicach 80 st. C. Dzieki temu Finalny rachunek za naprawę silnika będzie oczywiście wyższy. Dochodzi do tego przygotowanie głowicy pod naprawione wałki, wymiana uszczelek, a często przy okazji także uszczelniaczy i popychaczy zaworowych oraz napędu rozrządu. Lepiej nie liczyć, że na fakturze pojawi się kwota niższa niż 1500-2000 zł. Śruby głowicy cylindrów, 10szt. Producent: Victor Reinz. VW PASSAT (3B2) 1.9 TDI Syncro/4motion 10-1996 - 11-2000 81KW 110KM sedan . VW PASSAT kombi (3B5) 1.9 Poradnik | Silnik 1.9 TDI - pancerny, ale nie w każdej wersji. Wśród dość młodych samochodów znajdziemy jeszcze trwałe i stosunkowo tanie w eksploatacji diesle. Z pewnością należy do nich 1.9 TDI obchodzący w tym roku 25 urodziny. Warto jednak pamiętać, że nie wszystkie wersje są wolne od wad współczesnych ropniaków. Model: Galaxy MK2. Silnik: 2,3 Benzyna z LPG. Rocznik: 2000. Postów: 814. Odp: Momenty srub glowicy 1.9 tdi AUY. Zakładam że masz nowe śruby więc zgodnie z kolejnością w pierwszym etapie 40 potem jeszcze raz lecz 60 a w trzecim i czwartym po 90 ale stopni czyli kąt prosty nie więcej. 038145209 LUK SILNIK AWX BLS BMP BPW AXC BRS AUY AJM 1.2 1.4 1.9 2.0 TDI VACU VACUM POMPA PALIWA 038145209E 038145209A 038145209H 038145209N. 499, 99 zł. 515,38 zł z dostawą. Produkt: Bosch 038145209A pompa podciśnieniowa. kup do 11:30 - dostawa w poniedziałek. Regeneracja Głowic Tdi na Allegro.pl - Zróżnicowany zbiór ofert, najlepsze ceny i promocje. Wejdź i znajdź to, czego szukasz! W ten sposób dojdzie do kolizji tłoków w zaworami, a motor będzie wymagał remontu. W pompie olejowej na ogół zużywają się uszczelniacze. Naprawa samej pompy przez mechaników jest wyceniana na jakieś 500 złotych. Do sumy tej doliczyć trzeba jeszcze koszt wymiany rozrządu. Silnik 1.7 CDTI 4EE2 Opel - pasek rozrządu? j3Nw. Wygląda na to, że z punktu widzenia trwałości silników wysokoprężnych lepsze naprawdę okazało się wrogiem dobrego. Stare diesle, produkowane mniej więcej do połowy lat 90. XX w., często były powolne, a to, co wylatywało z ich rur wydechowych, bardziej szkodziło środowisku niż smog wiszący ostatnio nad Warszawą. Tyle że mało kogo to wówczas obchodziło, bo liczyło się jedno: trwałość. Wystarczyła odrobina zdrowego rozsądku u właściciela, żeby taki diesel jeździł w nieskończoność. Potem nadszedł czas wtrysku common-rail, masowo stosowanego turbodoładowania, zaawansowanych układów oczyszczania spalin i coraz wyższej mocy wyciskanej z litra pojemności. Nowoczesny diesel stał się dzięki temu szybki, bardzo oszczędny, czysty i... awaryjny. Przyczyn takiego stanu rzeczy jest co najmniej kilka. Po pierwsze, wysoki stopień zaawansowania technicznego. Żeby współczesny diesel mógł spełnić normy czystości spalin, musi być wyposażony w niezwykle skomplikowany i nierzadko delikatny osprzęt. Niekiedy nawet rozsądna eksploatacja nie zapewnia w tym wypadku bezproblemowości. Po drugie, wady konstrukcyjne, będące z reguły wynikiem zbytniego pośpiechu podczas projektowania. Wyścig zbrojeń trwa w najlepsze i nikt nie ma czasu na dokładne sprawdzenie wytrzymałości nowego silnika – niech przetestują to klienci. Po trzecie, niekorzystne warunki eksploatacji: częściowo to wina samych producentów, zalecających absurdalnie długie interwały między wymianami oleju, częściowo użytkowników, którzy nie potrafią obchodzić się z nowoczesnym dieslem. I wreszcie, po czwarte, specyfika polskiego rynku. Nie jesteśmy jeszcze społeczeństwem tak bogatym, jak – dajmy na to – Niemcy, w związku z tym wielu kupujących jest skazanych na samochody z importu, a w tym wypadku setki tysięcy kilometrów przebiegu to w zasadzie norma. Diesle coraz mniej kojarzą się więc z oszczędzaniem, a bardziej – z wydatkami. Czy w związku z tym odradzamy zakup samochodu z silnikiem wysokoprężnym? W żadnym wypadku. Rozsądnie użytkowany, zadbany diesel to duża szansa na względnie bezstresową eksploatację. Zwróćcie też uwagę, że ceny używanych ropniaków zaczynają powoli spadać – klienci znów bardziej interesują się prostymi wolnossącymi silnikami benzynowymi. Jak czytać naszą galerię? Przede wszystkim – ze zrozumieniem. Jest to zbiór potencjalnych, a nie standardowych usterek. Lista silników dotkniętych danym problemem jest – choćby ze względu na brak miejsca – poglądowa. Ceny: orientacyjne. Odnoszą się do dobrych zamienników oraz usług niezależnych serwisów. Mocno problematyczne zaczynają się robić także współczesne silniki benzynowe: doładowanie, koło dwumasowe, zawór EGR czy wtrysk bezpośredni – już od dawna przestała to być kwestia wyłącznie jednostek wysokoprężnych. Wśród wszystkich wymienionych przez nas awarii część pojawia się po prostu szybciej niż w benzyniakach. Awarie typowe dla diesli to: usterki filtra cząstek stałych (urządzenie to trafiło już także do nowych silników benzynowych!), „lejące” wtryski, przepalone/urwane świece żarowe, zapieczony układ sterujący zmienną geometrią łopatek turbiny (benzyniaki najczęściej mają turbo o stałej geometrii). Jak wydłużyć życie diesla? Silniki wysokoprężne mają jedną wspólną cechę: źle znoszą niewłaściwy sposób eksploatacji. Teoretycznie najmniej wrażliwe na głupie pomysły okazują się stare jednostki, wyposażone w pośredni wtrysk i bez doładowania. Potem im dalej w las, tym gorzej: układy common rail wymagają dobrego paliwa, stosowane jeszcze do niedawna przez Grupę VW pompowtryskiwacze – oleju spełniającego określone normy. Diesel nie lubi też krótkich odcinków, „zero-jedynkowego” stylu jazdy (cierpi „dwumas”) i zbyt długich interwałów wymiany oleju. Sposoby na wydłużenie trwałości silnika Diesla: Regularnie kontroluj poziom i zmieniaj olej najlepiej co 15 tys. km, a jeśli jeździsz dużo po mieście – co 10 tys. km Jeśli masz diesla z „suchym” filtrem DPF, unikaj zwłaszcza krótkich odcinków i stosuj odpowiedni olej (niskopopiołowy) Do miasta ewentualnie nadaje się silnik bez filtra DPF i koła dwumasowego; Unikaj „zero-jedynkowego” stylu jazdy i zbyt niskich obrotów; nie korzystaj z pełnego potencjału silnika, przynajmniej dopóki płyn chłodzący – a najlepiej olej! – nie osiągną temp. roboczej Tankuj paliwo wyłącznie na markowych stacjach, a zimą – jeśli nie jesteś pewien, czy zalałeś mrozoodporny olej napędowy – stosuj tzw. depresator Nie oszczędzaj na częściach: najtańszy zamiennik to duże ryzyko jeszcze większych szkód; nie ignoruj objawów awarii, bo jedna błahostka może pociągnąć za sobą wiele innych, znacznie gorszych usterek Koszt wielu napraw z reguły można obniżyć – wystarczy oddać część (np. wtryskiwacze elektromagnetyczne) do regeneracji i serwisować samochód w dobrym warsztacie niezależnym Tak szybko zniszczysz silnik Diesla: Interwał wymiany oleju na poziomie 30-35 tys. km sprawdzi się tylko wówczas, gdy auto jeździ w trasie, na dodatek bez dużego obciążenia Chiptuning sam w sobie niesie wiele korzyści, ale niefachowo wykonany z reguły kończy się katastrofą, tak samo jak montaż tzw. power-boxa Jeśli szukasz samochodu do jeżdżenia tylko po bułki, kup benzyniaka albo hybrydę; Jeśli rocznie pokonujesz nie więcej niż 10-15 tys. km, rozważ to, co powyżej. Chyba że bardzo lubisz diesle; jeżeli garażujesz samochód pod chmurką, lepiej unikaj nowoczesnych silników z układem AdBlue – wodny roztwór mocznika jest wyjątkowo nieodporny na mróz Naszym zdaniem Psują się różne rodzaje napędu, a reputacja diesli cierpi ze względu na wysokie ceny niektórych części, wysokie przebiegi i... głupotę pewnego odsetka użytkowników. Zakup diesla powinien być przemyślany, a jego eksploatacja – odpowiedzialna. Nie da się też jednak ukryć, że era naprawdę trwałych diesli już minęła i nieraz nawet troskliwa opieka nie zagwarantuje spokoju. bartez55 napisał(a):Z paskiem to jest historia taka, że koszt nowego paska jest nieporównywalnie mniejszy niż koszt remontu silnika w przypadku jego zerwania. Dlatego ja na przykład bym założył właśnie, ciągle słyszę takie odpowiedzi, że koszt wymiany paska nie jest porównywalny z remontem silnika. Ha, jakież to oczywiste, kto by pomyślał. To ja wolę być zdrowy, piękny i bogaty niż chory brzydki i biedny - no kto by takiego ma wpływ na ten pasek, że on nie wytrzyma łącznie, powiedzmy, 90 tys km?Skład chemiczny paska zmienia się gdy go zdemontujemy, czy może myszy go podgryzają a może po prostu strzeli focha i nie będzie kręcił wałkiem rozrządu czy pompą że pasek wraca na to samo miejsce, w tym samym kierunku będzie pracował, napinacz tak samo będzie ustawiony. To co na niego będzie miało taki wpływ, że strzeli jak gumka w majtkach? Czy może po prostu , jak wspomniałem, wymienia się go by za jakiś czas nie trzeba było znów rozbierać auta, ale jeśli miałbym wymieniać kompletny rozrząd dopiero za 2 lata to mogę auto rozebrać jeszcze raz. _________________VW Touran TDI, BLS, DSG, 2007 Wątek: TDI-PD - głowica, wymiana czy regeneracja ? (Przeczytany 18018 razy) 0 użytkowników i 1 Gość przegląda ten wątek. Witam. Jakie w przybliżeniu mogą być koszty wymiany głowicy na używaną i co przy takiej zmianie, powinno się jeszcze wymienić ? Zapisane Passat B5 sprzedany ->>> Citroen C4 Picasso TDCI A głowicy z czego ?Na pewno przy wymianie głowicy na używaną niewiadomego pochodzenia w jakimkolwiek silniku samochodowym powinno się dać ją do planowania, gdzie oprócz planowania powierzchni styku głowicy z blokiem, dotrą zawory i sprawdzą jej szczelność. Wymieniłbym też szklanki i gumki na zaworach. Wymiany podlegają też śruby i uszczelka głowicy. U tego gościa robiłem 2 głowice i bylem z roboty zadowolony: na tej aukcji jest głowica do TDI [AFN] po pełnej regeneracji: Zapisane A wiec pytanie w kwestii regeneracji głowicy czy masz pewność że jest ok. lub nie rozleci się po roku i czy lepiej wziąć głowice z innej np. po wypadkowej B5 ze sprawna głowicą jak na niektórych aukcjach ? Zapisane Passat B5 sprzedany ->>> Citroen C4 Picasso TDCI Kolego zrób porządnie swoją głowicę - przede wszystkim kontrola szczelności i jak wszystko ok to wymiana wszystkiego co jest nie tak czyli pewnie prowadnice, frezowanie i docieranie zaworów, ewentualnie wymiana nadpalonych gniazd zaworowych, oczywiście planowanie (wyrównanie) głowicy, wymiana uszczelnień trzonków zaworowych, wszystko złożyć do kupy i latać nie zaglądając kilka lat. Używana głowica to tylko jak Twoja jest pęknięta - zwykle trzeba w niej i tak robić wszystko jak chce się jeździć więc to tylko dodatkowe koszty. Wydawać by się mogło że głowica jak chodziła w zdrowym silniku to jest ok ale raczej nie warto zakładać niepewnych elementów jeszcze tak istotnych dla pracy silnika chyba że ktoś ma takie hobby i lubi często rozbebeszać silnik to wtedy każdy pretekst jest dobry :mrgreen: Dla przykładu w moim poprzednim samochodzie zdarzyła się awaria - pękły 2 tłoki. Oczywiście głowica w górę i wymiana uszkodzonych elementów. Głowica była sprawna do końca, nie było widać ani słychać nic co mogłoby sugerować jakieś jej niedomagania. Jako że lubię mieć wszystko zrobione jak należy to zawiozłem głowicę do znajomego co ma firmę regenerującą głowice. Powiedziałem: zrób jak należy - to ma jeździć. Okazało się że szczelna była i to ostatnia dobra wiadomość bo trzeba było wymienić wszystkie prowadnice zaworowe, frezować i docierać gniazda zaworowe, oczywiście planować bo nieco krzywa była ale to norma i na koniec nowe uszczelniacze trzonków zaworowych - po złożeniu głowica jest jak nowa i na pewno długo pojeździ. Kosztowała mnie ta naprawa głowicy ponad 400zł ale wiem że to jest zrobione jak należy. Zapisane jeszcze w głowicy sprawdzić szczelność zaworów (sprawdzanie pod ciśnieniem) oraz czy gniazda pompowtrysków nie są często powoduje problemy z odpalaniem i przecieki ON do układu. Zapisane [CZYTAJ REGULAMIN >>> NIE SPAMUJ] roman123 Zarejestrowani — 03-05-2016, 14:24 op Witam. Chciałem zapytać o orientacyjny koszt remontu (chyba remontu..) silnika po zerwaniu paska rozrządu. Zastanawiam się czy warto czy lepiej auto wyzłomować. Podczas jazdy ok 25-30 km/h spod maski doszło mocne uderzenie. Jakby duży kamień walnął w spód auta i po chwili silnik zgasł. Podniosłem maskę i odsunąłem osłonę rozrządu. Pasek był. Więc się nie zerwał jak napisałem, tylko był luźny. Nawet nie dotykał koła wielorowkowego. Być może strzelił napinacz lub koło na wale. Nie wiem, jeszcze nie rozkręcałem. Efekt jednak zakładam taki sam jak przy zerwaniu paska. Pytałem kilku mechaników i porady były różne. Nowy silnik, remont albo na złom ze staruszkiem. Ktoś może orientuje się ile taka naprawa lub wymiana silnika kosztuje? Bo w złomowaniu się orientuje krosser 3,448 19 1960 2,199 INNY 2013 INNY Zamość krosser Zarejestrowani — 03-05-2016, 15:03 Remont silnika od 2500 do 4500 w zależności co masz przy okazji do zrobienia i na jakich mechaników podaje orientacyjne proszę tym się nie sugerować. W tym oleje ,kompletny rozrząd, bo i przy okazji pasowaloby zajrzeć do dolnych panewek. Silnik kupisz 1800-2500 tyś. Ale to loteria co trafisz, chyba że będzie opcja odpalenia i choć częściowego sprawdzenia. ko-ma 9,204 29 1364 39 INNY 2010 dCi 86KM, 2009-2011 Końskie ko-ma Zarejestrowani — 03-05-2016, 15:31 Najpierw niech ktoś obejrzy to dokładnie. Bo piszesz o "kole wielorowkowym" - a przecież pasek wielorowkowy napędza osprzęt silnika, nie układ rozrządu (tam jest pasek zębaty). Może po prostu padł napinacz paska osprzętu. Moze koło pasowe wału. Wtedy remont silnika nie jest potrzebny. Scenic II Ph II 1,5 dci 105 KM / Megane III Coupe Ph1 1,5 dci 86 KM Scenic II Ph II (+), GrandScenic II Ph I, Polonez Caro+, Gaz 69M, Syrena R-20, Renault Megane Coupe III Ph I krosser 3,448 19 1960 2,199 INNY 2013 INNY Zamość krosser Zarejestrowani — 03-05-2016, 15:39 Taka opcja też jest możliwa...chyba że roman123 tak opisał koło, ważne jak ma rowki wzdłuż czy w poprzek? roman123 488 6 43 20 SC I ph II 2001 dCi 102KM, 2000-2003 Skoczów roman123 Zarejestrowani — 03-05-2016, 17:35 op Chodzi mi o pasek rozrządu i kółka tego paska. Nie chodziło mi oczywiście o pasek wielorowkowy ale o zębaty. Sorry za pomyłkę ale trochę wk... jestem i tak napisałem z rozpędu. Dzięki za podpowiedzi. Wiem że wpierw fachowiec ale chciałem się zorientować ile plus minus znów mam wyłożyć. (Ten post był ostatnio modyfikowany: 03-05-2016, 17:36 przez roman123.) ko-ma 9,204 29 1364 39 INNY 2010 dCi 86KM, 2009-2011 Końskie ko-ma Zarejestrowani — 03-05-2016, 17:45 Koszt zależy od tego, co wyjdzie po zdjęciu głowicy. Tylko nie próbuj samodzielnie kręcić silnikiem - możesz narobić dodatkowych szkód. Na pocieszenie: zdarzyło mi się raz, ze były identyczne objawy: luźny pasek, ale nie zerwany (silnik Peugeota, przygoda w czasie jazdy). Nowy pasek i drobna naprawa (napinacz) i jeździł dalej. Inna sprawa, ze nie za długo - ale to już za przyczyną wałka rozrządu (krzywki). Scenic II Ph II 1,5 dci 105 KM / Megane III Coupe Ph1 1,5 dci 86 KM Scenic II Ph II (+), GrandScenic II Ph I, Polonez Caro+, Gaz 69M, Syrena R-20, Renault Megane Coupe III Ph I 1 użytkownik postawił piwo użytkownikowi ko-ma za ten post post: • roman123 roman123 488 6 43 20 SC I ph II 2001 dCi 102KM, 2000-2003 Skoczów roman123 Zarejestrowani — 03-05-2016, 19:36 op Dzięki. Jutro może dowiem się coś więcej o zniszczeniach i zdecyduje co dalej.